[14년 국정감사] ‘국토교통부’ 예상쟁점(上)

그 첫 번째로 개발제한구역의 관리 및 활용방안, 공동주택 층간소음의 해결방안, 광역버스 입석제한의 후속조치 논의, 대리운전업의 제도적 체계 마련, 수도권 광역철도 사업에 대해 먼저 살펴본다.

◆ 개발제한구역의 관리 및 활용방안

｢개발제한구역법｣에 따르면, 개발제한구역에서는 건축물의 건축 및 용도변경, 공작물의 설치, 토지의 형질변경, 죽목(竹木)의 벌채, 토지의 분할, 물건을 쌓아놓는 행위 또는 도시계획사업의 시행을 원칙적으로 할 수 없게 되어 있다.

｢개발제한구역법｣제12조 제1항 제1호에서 개발제한구역 내 건축･설치할 수 있는 건축물과 공작물을 규정하고 있으며, 이에 대한 구체적인 범위를 ｢개발제한구역법 시행령｣[별표 1]에서 규정하고 있다.

하지만, 최근 개발제한구역이 개인의 재산권을 과도하게 제한하고 있다는 민원이 다수 발생하고 있는 상황이며, 최근에는 최근 개발제한구역 내 행위제한을 완화하는 ‘개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법 일부개정법률안(대란)’이 2013년 12월 30일 원안가결되어 2014년 1월 28일 공포되기도 했다.

이러한 문제점을 해결하기 위하여 ｢개발제한구역법 시행령｣[별표 1]에 주민의 주거･생활편익 및 생업을 위한 시설의 종류를 현행보다 폭넓게 추가하는 방안을 고려해 볼 필요가 있어 보인다.

◆ 공동주택 층간소음의 해결방안

최근 공동주택에서 발생하는 층간소음 분쟁으로 위 아래층 이웃 간 갈등이 극도로 심화되는 등 층간소음 문제가 사회적인 이슈로 제기되고 있다.

근본적인 층간소음 저감을 위해 첫째, 바닥에 전달되는 소음이 보와 기둥에 전달되어 층간소음이 상대적으로 적은 기둥식 구조의 공동주택에 용적률, 세제혜택 등 다양한 인센티브를 부여하는 방안이 마련되어야 할 것으로 보인다.

둘째, 세대 간 차음(遮音)성능에 관한 기준이 마련되어야 할 것이다. 현행 ｢주택건설규정｣ 등 주택의 층간소음 관련규정은 바닥충격음 등 충격성 소음에 관한 기준만 제시하고 있다.

층간소음의 발생요인이 충격성 소음인 바닥 충격음과 세대 간 차음성능의 영향을 받는 공기전달음 및 설비배관에서 발생하는 급배수 소음으로 구성됨을 고려할 때, 세대간 차음성능에 관한 기준도 마련되어야 한다.

셋째, 공동주택관리규약의 의무대상을 소규모 공동주택까지 확대하는 방안을 검토해 볼 필요가 있다. 현행 ｢주택법｣과 동법 시행령에 따라 층간소음이 포함된 공동주택관리규약을 의무적으로 적용하는 대상은 150∼300세대 이상의 공동주택이다.

이 같은 규정의 적용 대상을 150세대 미만의 아파트, 연립주택, 다세대주택으로 확대하도록 하여, 소규모 공동주택에서도 층간소음을 유발하는 행위에 대한 처리절차를 공식화 하여야 할 것이다.

◆ 광역버스 입석제한의 후속조치 논의

세월호 참사 이후 사회 전반적으로 안전에 관한 개선 노력이 강조되는 가운데 관행으로 지속되어 오던 광역버스의 입석이 전면 금지되면서, 수도권 광역교통 수요의 상당부분을 담당하던 광역버스의 공급이 대폭 감소되어 통근통행 등 광역교통 서비스에 차질이 생기고, 버스 운영회사의 부담이 증가되는 등 다양한 문제점이 지적되고 있다.

이러한 문제의 해결을 위해 국토교통부와 경기도 등은 광역 버스의 증차를 중심으로 한 대책을 제시하고 있으나 광역버스의 문제는 단순히 안전을 위해 입석 승객 문제를 어떻게 해결할 것인가의 관점 보다는 수도권 광역교통에 있어서의 수요와 공급의 조화, 광역버스 산업의 장기적 역할 정립 등과 같은 보다 종합적인 접근이 필요한 문제인 것으로 보인다.

따라서 입석 승객의 불만 해소를 위한 증차 대책, 버스 차량 확보 문제에 초점을 맞춘 정부의 대책 이외에 추가적 논의가 필요하다.

◆ 대리운전업의 제도적 체계 마련

1990년대 후반 소규모로 시작된 대리운전업이 꾸준히 성장함에 따라 긍정적 효과와 함께 여러 가지 사회적 문제가 지속되면서 대리운전업의 제도화 논의가 진행되어 오고 있다. 2006년 대리운전 업계의 자율적 규제가 시행된 후, 일부 효과도 있었으나 요금 시비나 대리운전 관련 범죄 등의 문제는 여전한 것으로 나타나고 있다.

이에 국회에서는 대리운전업에 대한 입법안이 다시 발의되는가 하면, 정부는 대리운전 업계의 실태를 재조사 하고 자율규제의 보완도 검토하는 등 대리운전업에 대한 체계적 관리 방안을 모색하고 있다.

법제화의 필요성에 대해서는 이용자가 대리운전을 충분히 신뢰할 수 있도록 하는 법제화된 장치가 필요하며, 대리운전업체에 비해 상대적 약자인 대리운전자의 어려움을 고려할 때, 근로자로서의 대리운전자 보호 등을 이유로 보고 있다.

한편, 법제화가 초래할 수 있는 문제와 자율규제의 장점에 대한 의견도 제기되고 있다. 대리운전 자격 조건 등의 법제화는 대리운전자의 진입 장벽으로 작용하여 대리운전자의 일자리가 줄어들고, 자격이 없는 대리운전자도 생계를 위해 대리운전을 계속해야하는 경우도 고려할 때 불법 운전자가 양산될 수 있다는 점이다.

대리운전업에 대한 논의가 수 년째 결론없이 진행됨에 따라 관련 소비자의 피해가 지속되고 있으므로, 본격적 논의를 통해 합리적인 대리운전업 관리 방안 모색이 시급하다.

◆ 수도권 광역철도 사업 관련

2014년 2월 기획재정부는 “수도권 광역급행철도(GTX)” 사업의 예비타당성조사 결과를 발표하였으며, 국토교통부는 ｢제2차 국가철도망 구축계획｣에 반영된 GTX 3개 노선을 모두 추진해 나가되, 경제적 타당성이 확보된 A노선(일산~삼성, 36.4km)은 즉시 추진하고 B노선(송도~청량리, 48.7km)과 C노선(의정부~금정, 45.8km)은 재기획 및 보완 과정을 거쳐 조속히 재추진키로 했으며, 총사업비는 11.8조 원이다.

국토교통부는 금년 중에 기본계획 수립에 착수하여 역 시설계획, 열차 운행계획, 요금, 개통시기 등 구체적인 사항을 관련 부처, 지자체 등과 협의할 예정이지만, 비용편익(B/C) 분석결과 A노선･B노선･C노선 동시 추진 시 0.84, A노선 1.33, B노선 0.33, C노선 0.66으로 나타났다.

GTX와 관련하여 월곶~판교간 복선전철, 인덕원~수원간 복선 전철 등 수도권 지역의 여러 철도사업이 맞물려 있는 상태이므로, 이에 대한 조정이 시급해 보인다.

월곶~판교간 복선전철의 경우, GTX 미시행시는 사업의 타당성이 있고, 시행시에는 사업의 타당성이 없는 것으로 조사된 바 있으며, GTX 예비타당성 결과 발표 후 타당성 재조사 실시하고 있다.

예비타당성 조사 완료 후 타당성조사 및 기본계획 수립 용역이 진행 중이던 인덕원~수원간 복선 전철 사업의 경우, GTX 사업으로 인해 타당성조사가 중지된 상태로, GTX사업의 영향을 반영하는 타당성 재조사가 진행 중이다.

2014년 정부예산에는 상기 사업의 기본계획 용역비와 설계비가 미반영 되었다. GTX 예비타당성 조사 결과에 따라 사업 시행여부가 결정될 것으로 보였으나, GTX노선의 재기획 및 보완 과정으로 인해 아직 미정인 상태다.